Obama n'a pas été écologiste

L'indispensable Basta partage un article de Mike Ludwig qui met en cause l'engagement écologiste du président des États-Unis.

Extraits de l'article à lire ici

La technologie de la fracturation hydraulique n’est pas réservée au gaz de schiste. Elle est massivement utilisée pour les forages pétroliers dans les eaux du Golfe du Mexique et du Pacifique, au large de la Californie. Certains pétroliers envisagent d’y recourir en Arctique. Les autorités états-uniennes permettent même aux entreprises qui procèdent à ces forages de rejeter leurs résidus chimiques et leurs eaux usées directement dans l’océan. Et ce, sans véritable étude environnementale. C’est ce que démontrent une série de documents obtenus par le média indépendant Truthout.

Entre 2010 et octobre 2014, l’administration Obama a autorisé plus de 1500 demandes de forages dans le Golfe du Mexique incluant le recours à la fracturation hydraulique. Plus de 300 de ces forages en mer ont été exemptés d’étude environnementale approfondie. Cette pratique d’exemption est au centre de nombreuses critiques. Le plan de forage de BP pour la plateforme Deepwater Horizon avait ainsi bénéficié d’une telle exemption... Quelques mois avant l’explosion meurtrière survenue sur cette plateforme le 20 avril 2010 (onze employés tués), qui a entraîné la pire marée noire de l’histoire des États-Unis.

La fracturation hydraulique offshore approuvée en pleine marée noire

Les archives fédérales montrent que les régulateurs ont approuvé plusieurs projets de forage par fracturation hydraulique dans le Golfe du Mexique alors même que le désastre de Deepwater Horizon était encore en cours et que le puits endommagé continuait, semaine après semaine, à déverser du pétrole dans les eaux du Golfe. « La catastrophe de Deepwater Horizon aurait dû entrainer une prise de conscience de la nécessité d’en finir avec les forages offshore, déclare Kristen Monsell, juriste pour le Center for Biological Diversity, dans un entretien avec Truthout. Mais au contraire le gouvernement fédéral donne sa bénédiction à des activités comme la fracturation hydraulique sans procéder à des études environnementales adéquates ni informer le public. C’est la garantie d’un autre désastre. »

La fracturation hydraulique implique d’injecter un mélange d’eau, de produits chimiques et de sable à haute pression sous la terre ou sous le fond de la mer, pour fissurer la roche et libérer le pétrole et le gaz qu’elle contient. Selon les documents officiels, les techniques de fracturation hydraulique offshore sont souvent utilisées dans le Golfe pour réduire la quantité de sable et de poussière dans le pétrole produit et améliorer son écoulement hors du puits.

« Acidation » du sous-sol marin

Des acides hydrochloriques et hydrofluoriques sont également utilisés pour dissoudre les formations rocheuses sous-marines et accroître le débit des puits d’hydrocarbures. Selon l’Environmental Defense Center, qui a étudié les traitements acides offshore, l’acide hydrofluorique est l’un des produits chimiques les plus dangereux utilisés par l’industrie. Il peut occasionner des brûlures graves et forme un gaz à la vapeur toxique lorsqu’il est chauffé.

Les autorités soulignent que le recours à la fracturation hydraulique et à l’« acidation » en mer sont de bien moindre ampleur que les techniques de fracturation hydraulique sur terre qui ont rendu possible le boom très controversé du pétrole et gaz de schiste à travers les États-Unis. Les écologistes s’inquiètent cependant du potentiel d’accident de ces opérations offshore, ainsi que des produits chimiques qui sont quotidiennement rejetés dans la mer, avec des eaux usées et d’autres liquides.

[...]

Des milliards de litres de produits chimiques rejetés en mer

Chaque année, les entreprises pétrolières et gazières sont même autorisées à rejeter dans le Golfe du Mexique les milliards de litres d’eau de mer, de saumure et de produits chimiques qui remontent des puits qu’elles forent. Ces rejets contiennent les produits chimiques utilisés pour la fracturation hydraulique et des substances radioactives naturellement présentes dans les profondeurs du sous-sol marin.

Rien qu’en 2014, l’industrie pétrolière et gazière offshore a rejeté 75 milliards de litres de cette « eau produite » dans le Golfe du Mexique. Presque la moitié l’a été dans des eaux profondes de moins de 60 mètres, selon les publications environnementales fédérales. En 2010, presque 87 milliards de litres ont été ainsi déversés, en majorité dans des eaux peu profondes.

L’Agence de protection de l’environnement (EPA) demande que ces fluides soient traités pour respecter certaines normes, avant d’être rejetées des plateformes. Le plus grosse partie du pétrole et du diesel doit être retirée des eaux usées, et les opérateurs sont censés surveiller la surface de l’eau et signaler l’apparition éventuelle de reflets irisés. Il existe aussi des limites de toxicité, et les opérateurs doivent procéder à des tests réguliers, en fonction de la quantité d’eaux usées qu’ils rejettent.

Selon le permis de rejet délivré par l’EPA, les substances chimiques utilisées pour la fracturation hydraulique offshore sont similaires à celles utilisées sur la terre ferme. Et peuvent être déversées tant qu’elles sont « mélangées » à l’eau produite et qu’elles ne figurent pas sur une liste fédérale de polluants « prioritaires ». Les entreprises ne sont pas obligées de déclarer le rejet de ces substances chimiques tant qu’elles sont diluées dans l’eau produite. Il est donc impossible de savoir quelle quantité exactement est déversée dans le Golfe du Mexique.

Une ladrerie employiste criminelle

In memoriam

Le syndicat Industry Global Union fait part d'une grève au Pakistan. Les producteurs manifestent contre un accident mortel provoqué par le manque d'investissement dans la sécurité.

La rapacité au gain est indiscutablement criminelle. Courage aux familles et aux proches des victimes.

Ce qu'ils font à l'un(e) d'entre nous, ils nous le font à tous, à toutes

Extrait de l'article (ici, disponible en français, espagnol, anglais et russe), nous surlignons

Le bilan de l’incendie sur le chantier de démolition navale de Gadani est passé à 21 morts avec pas moins de 150 personnes toujours prises au piège sur le navire en feu.

Un incendie fait rage à bord d’un pétrolier sur le chantier de démolition navale de Gadani, au Pakistan, avec toujours prisonniers à l’intérieur des travailleurs dont on estime que le nombre pourrait aller jusqu’à 150. Un réservoir de gaz a explosé à l’intérieur du pétrolier ce mardi et les pompiers luttent pour maîtriser le brasier.

Nos affiliés rapportent que les efforts menés pour secourir les travailleurs pris au piège ont été vains et que les pompiers n’ont pas à disposition la mousse nécessaire pour lutter contre un incendie d’origine chimique. 70 travailleurs sont à l’hôpital, dont 15 en état critique avec de graves brûlures.

La Fédération nationale des syndicats du Pakistan (NTUF) a appelé à trois jours de grève et de deuil sur les chantiers navals qui emploient environ 9.000 travailleurs.

La NTUF a l’intention de poursuivre pour meurtre les propriétaires du navire ainsi que l’opérateur et de déposer une requête constitutionnelle auprès de la plus haute cour de justice contre les départements ministériels responsables, dont ceux du travail, de la sécurité sociale et de l’environnement.

Ce pétrolier avait été construit en 1982 au Japon et est arrivé sur la parcelle n°54 du chantier de Gadani le 15 octobre, avec 250 travailleurs prévus pour son démantèlement. Ce navire avait des propriétaires indonésiens avant d’être vendu à l’entreprise Ghafoor de démolition de navires de Gadani, mais son immatriculation avait été transférée à Djibouti quelques semaines avant son arrivée. À ce stade, le nom du navire avait été changé de Federal 1 à Aces.

L’explosion s’est produite en raison de la présence de gaz inflammables et toxiques à l’intérieur des réservoirs de carburant du navire. On a forcé les travailleurs à en entamer le démantèlement avant que le réservoir n’ait pu être nettoyé et débarrassé des résidus de carburant.
Le démantèlement d’un navire est effectué au moyen de chalumeaux au gaz, ce qui a conduit à ce désastre. La déflagration a été si intense que l’on a pu voir de lourdes plaques de métal traverser les airs pour être retrouvées jusqu’à deux kilomètres du lieu du sinistre.

"Cette mer est à moi / Cet air marin est à moi"

Le Courrier (ici, en français) nous emmène au Liban où les beyrouthins défendent leur accès à la mer contre un projet immobilier (qui fait de l'emploi, cela va sans dire, et de juteux profits).

Extrait

LIBAN • Un des deux derniers espaces naturels du littoral ouverts à tous, Dalieh, est menacé d’être transformé en hôtel privé. Un collectif d’experts engagés s’y oppose par une campagne civique, politique et scientifique.
 

Tout a commencé par des vers et du fer. Les mots du célèbre poète palestinien Mahmoud Darwish: «Cette mer est à moi/ Cet air marin est à moi» (Fresque, 1999), soudain bafoués par une clôture de 377 mètres de long, surmontée de fil barbelé. En avril 2014, l’entrée de Dalieh était soudain entravée par un long grillage métallique. Nageurs et pêcheurs doivent désormais se faufiler par une fine ouverture, comme des clandestins.

Pendant des décennies, les Beyrouthins avaient pris l’habitude de s’y promener, d’y pique-niquer et de visiter les grottes calcaires de cet immense espace karstique à bord des barques de pêcheurs. La plus fameuse d’entre elles, la Grotte aux Pigeons, est d’ailleurs devenue l’emblème naturel du Liban, décorant jusqu’à ses billets de banque. Chaque 21 mars, la communauté kurde remplissait l’étendue sauvage de Dalieh pour y célébrer Nowruz, leur nouvel an. Pourtant, Dalieh est une propriété privée: «Sous le mandat français, le tracé du cadastre l’a attribué à plusieurs grandes familles beyrouthines. C’est devenu une propriété privée, mais à usage public. Car en même temps, la loi no 144 de 1925 a fait de l’accès à la mer un droit inaliénable. Un droit confirmé par la loi sur l’environnement no444, en 2002», explique l’urbaniste Sarah Lily Yassine.

Droit au littoral

Quand le site naturel a été clôturé, Mme Yassine s’est réunie avec des architectes, des artistes, des journalistes, des géologues et des archéologues pour défendre ce droit. «Cette mer est à moi», les vers de Mahmoud Darwish, sont alors devenus le titre de leur étude sur les violations légales perpétrées lors de la privatisation progressive de la côte de Beyrouth. Et leur collectif s’est transformé en Campagne civile pour la protection de Dalieh. «Nous ne luttons pas contre la privatisation, mais pour le droit à l’accès du littoral pour tous», souligne-t-elle.

Car Dalieh est l’un des deux derniers espaces naturels publics de la côte. L’autre est la plage de Ramlet el-Baïda, également menacée par un projet de construction. Dans une ville où chaque personne ne dispose que de 0,8 m2 d’espace vert, contre les 9 m2 recommandés par l’Organisation mondiale de la santé, cet espace sauvage fait figure de dernier espoir avant la suffocation. C’est aussi la dernière parcelle du littoral qui n’ait pas été transformée en complexe hôtelier privé, donc payant.

La pêche au gros

Le Monde dénonce courageusement la surpêche chinoise dans les eaux africaines en relayant un rapport de Greenpeace Afrique (ici). Bravo. Les mauvais esprits auront à coeur de rappeler que les principaux pillards des ressources halieutiques africaines sont européens.

En tout état de cause, cette pêche industrielle se fait au détriment des capacités vivrières des pays touchés, elle condamne les pêcheurs au chômage (et, pire, à l'emploi). Les pêcheurs touchés par le manque de ressources ... doivent s'approvisionner sur les marchés, moyennant finance. Ce phénomène d'appropriation du vivant, de la propriété collective au détriment des intérêts communs est ce que nous appelons l'enclosure à la suite de Polanyi. Il s'agit de faire mourir de faim des populations privées de leurs ressources traditionnelles pour les employer dans les usines à un prix cassé.

Extrait de l'article.

Les compagnies chinoises sont nombreuses à se livrer à la surpêche en toute impunité au large de l’Afrique de l’Ouest. Le constat en soi n’est pas nouveau. Enquête après enquête, Greenpeace Afrique s’efforce d’en mesurer l’impact sur ces eaux longtemps considérées comme un eldorado aux richesses inépuisables. Précisons que les Chinois n’y sont pas seuls.

Après s’être penchée sur les pratiques des navires de l’Union européenne, puis des russes en 2010 et 2012, l’équipe de Greenpeace installée à Dakar consacre cette fois l’intégralité de son dernier rapport à la pêche chinoise. Le document rendu public le 6 mai s’intitule : « Razzia sur les côtes africaines : la face cachée de la pêche chinoise et des sociétés mixtes au Sénégal, en Guinée-Bissau et en Guinée ».

« En 2013, nous avons identifié 462 navires battant pavillon chinois ou appartenant à des propriétaires chinois opérant dans 13 pays du continent, dont 407 sur les côtes atlantiques, témoigne Ahmed Diamé, naturaliste et chargé de campagne « océan » pour l’ONG. Le problème, c’est que lorsqu’ils partent pêcher dans un pays voisin, certains changent de nom et de tonnage en même temps, comme s’ils rétrécissaient au passage. »

Triche sur les tonnages

En effet, la pêche illégale n’est pas seulement le fait de bateaux pirates qui s’approchent des zones côtières durant la nuit, tous feux éteints et sans nom apparent sur leur coque. Cette fois, il s’agit de tricher sur le volume des cargaisons, donc sur les quantités de poissons prélevées.

Ainsi, selon l’ONG, depuis près de trente ans, la plus grande entreprise de pêche lointaine de la Chine, la China National Fisheries Corporation (CNFC), sous-déclare régulièrement le tonnage brut de ses chalutiers. Greenpeace la soupçonne d’avoir, entre 2000 et 2014, sous-estimé de 43 % en moyenne par an ses capacités de stockage de poissons dans ses déclarations aux autorités sénégalaises.

Rien que pour 2014, cette fraude équivaudrait aux captures faites par « six grands navires de pêche industrielle ». Elle correspondrait à un manque à gagner d’environ 566 000 euros de licences de pêche non payées au Sénégal.

Au total, dans les trois pays pris en compte dans cette étude (Sénégal, Guinée-Bissau et Guinée), la CNFC faisait travailler 59 navires de pêche en 2014. Les militants estiment que pour cette seule année, les tonnages que cette société aurait délibérément revus à la baisse pour au moins 44 de ces bateaux équivaudraient à ajouter 22 gros chalutiers supplémentaires dans leurs eaux.

Les récoltes de la honte

L'infatigable équipe de Cash investigation a fait l'enquête sur les producteurs alimentaires.

Le système de concurrence génère le pire des esclavages chez les producteurs.

Le système de la vente, du marketing, voile l'esclavage de celles et ceux qui produisent. Et le tour est joué.

Par exemples, les saisonniers en Italie - pour la plupart des Africains sans papier - sont logés dans des taudis ou des tentes. On leur vole une grande partie de leur paie. Mais les grandes enseignes sont satisfaites: les chartes sont respectées.

Les chalutiers industriels pèchent en Afrique de l'Ouest. Ils pillent les ressources locales, logent les ouvriers dans des conditions abominables et, bien sûr, volent aussi une grande partie des paies misérables.

La croisière s'enlise

Selon le Courrier des Balkans (ici, en français, par Ana Kuzmanić), un méga projet de terminal d'accueil de paquebots de croisière géants est en construction à Split.

Ce projet s'appuie sur l'argument de ... l'emploi.
Il est financé à crédit par la Banque Européenne de développement. Il va grever lourdement les finances publiques pour longtemps (et avec des intérêts impayables).

Ce sont les profits attendus qui sont la vraie motivation du projet.

Les conséquences écologiques (et économiques) du projet sont catastrophiques.

Pour résumer: l'argent du contribuable va payer des projets opposés à ses intérêts économiques et environnementaux, il va payer des intérêts monstrueux sur un prêt aussi inutile que nuisible pour nourrir des propriétaires lucratifs.

Mais, vous verrez, on entendra dans quelques années, quand la crise de la dette sera devenue insurmontable en Croatie, que les Croates sont des irresponsables.

C'est le même procédé que pour les JO d'Athènes.

Extrait

Un paquebot de 3000 voyageurs pollue plus que 12.000 automobiles, et les retombées économiques sont très faibles : les croisiéristes ne consomment guère qu’à bord de leurs « villes-flottantes ». Malgré des contre-exemples comme Venise, ou bien la situation déjà chaotique qui prévaut à Dubrovnik, le gouvernement veut attirer encore plus de méga-navires. La construction de deux nouveaux quais a commencé à Split, sans aucune étude d’impact environnemental.

Par Ana Kuzmanić

Conformément à la Stratégie de développement du littoral, adoptée lors du Conseil des ministres de fin juillet 2014, le port municipal de Split va s’orienter vers le transport de passagers et l’accueil de paquebots de croisière. Alors que la stratégie n’a été adoptée qu’en juillet, un contrat de plus de 23 millions d’euros avait été signé quelques mois auparavant, prévoyant la construction de deux quais extérieurs destinés à accueillir des paquebots de croisière, financée par des crédits de la Banque Européenne de Reconstruction et d’Investissement (BERD). Sur ces quais pourront s’amarrer des paquebots de croisière de 270 à 320m, avec une capacité de plus de 4000 voyageurs Les entreprises Pomgrad Inženjering et Viadukt ont décroché la réalisation des travaux.
 

« Cet investissement nous donne la possibilité d’attirer les plus grands bateaux de croisière, ceux qui portent plus de 4000 passagers. Le tourisme de croisière et le trafic aérien sont en hausse, et ce projet fera de Split une destination potentielle pour les plus grandes compagnies », a annoncé le ministre des Transports, Siniša Hajdaš Dončić, lors de la signature du contrat de mise en œuvre des travaux. 

Les travaux, qui ont commencé à la fin de l’été, se poursuivent pour le moment sous le niveau de la mer : il s’agit de forer les fond marins afin de poser les fondations des futurs pontons. Selon le directeur de l’administration portuaire de Split, Milan Blaževski, la première phase des travaux, qui inclut la construction du quai est et de l’îlot central, devrait être achevée d’ici fin 2015, et la deuxième d’ici fin 2016. Le complexe des pontons doit également inclure la reconversion du bâtiment de Dalmacijavino, un monument protégé qui relève depuis 2011 de l’autorité portuaire de Split. Depuis cette date, le bâtiment est laissé à l’abandon, et la nature de sa reconversion future est encore inconnue.

L’administration portuaire affirme être en train de préparer la documentation nécessaire au choix d’un consultant pour la réalisation d’une étude de pré-faisabilité visant à déterminer dans quelle direction et de quelle manière devrait être développé le projet de reconversion des bâtiments existants, entre autres celui de Dalmacijavino.

Le tourisme de croisière, de très faibles retombées économiques

Depuis le début, on insiste sur l’importance capitale de ce projet de quais extérieurs, censé apporter à Split de nouveaux touristes, davantage de revenus, et mettre la ville en bonne position sur la liste mondiale des escales touristiques, tout cela sans jamais penser à long terme. Certes, la rénovation des infrastructures du port municipal est nécessaire, c’est un fait, mais convient-il d’orienter ce développement vers le tourisme de croisière ? Quelle impact cela aura-t-il sur la ville et son panorama, ses habitants, l’environnement ? Quels sont les bénéfices réels, si l’on prend en compte les dommages causés par les paquebots de croisière ? Quelle est l’utilité à long terme du tourisme de croisière ?

D’après les données de l’Institut national de statistique, la Croatie a connu en 2013 une chute du nombre de croisières de 11,3 %, tandis que le nombre de passagers baissait de 15,4 % par rapport à 2013. La moyenne du nombre de jours passés en Croatie par voyageur est de deux jours, et la majorité des bateaux croise au large des comtés de Dubrovnik-Neretva (66,4%) et de Split-Dalmatie (20,6%). D’après les chiffres de 2010, les bénéfices tirés du passage de bateaux de croisière se montent à 53 millions d’euros par an, tandis que les coûts liés à la pollution qu’ils engendrent seraient de 338 millions d’euros, soit sept fois plus élevés.

Drill, baby, drill

Selon un article du Courrier des Balkans, la situation en préoccupante dans l'Adriatique. Les pouvoirs publics sont déterminés à faire forer la mer (au nom de l'emploi mais, ça, vous l'aviez compris).

Extraits de l'article disponible en français, en ligne ici.

Les projets de forage en Adriatique sont officiellement ouverts au débat public, mais le débat est-il vraiment possible ? Le gouvernement a déjà délimité les concessions et choisi les entreprises. Les risques environnementaux sont pourtant énormes et semblent dramatiquement sous-évalués.

(...)

471 fuites de pétrole au Nigéria en neuf mois !

Quant aux entreprises choisies pour le forage, leur réputation est loin d’être sans tache : citons ENI, responsable de 471 fuites de pétrole au Nigeria pendant les seuls neufs premiers mois de l’année 2013 ! Mais pas de panique, puisque comme l’affirme l’Agence pour les hydrocarbures, ces incidents auraient été causés par 471 vols ou attaques terroristes. Nous voilà rassurés. D’autant que des militants écologistes italiens affirment que certaines concessions se trouvent sur des zones de l’Adriatique minées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Réchauffement climatique, risques de marées noires, impact désastreux sur le tourisme, un des seuls secteurs prospères de l’économie croate, danger pour la faune sous-marine : au nom du « développement et du progrès », le gouvernement risque de commettre une tragique erreur.

"Il y les vivants et ceux qui sont en mer"

Rose George fait le point sur les conditions de vie en mer, sur les bateaux qui transportent les conteneurs avec des marchandises en tout genre.

Traduction résumée de son article disponible sur le site du Guardian (ici, en anglais).

La marine marchande tue quelques 2.000 producteurs par an à travers le monde (selon la Fédération mondiale des travailleurs de transport, ITW en anglais).

Les morts disparaissent surtout dans des naufrages (69%) mais aussi dans des incendies (11%)et dans des échouages (11%).

Les Philippins représentent un quart des équipages mondiaux.

Il y a eu 138 "dommages totaux" en 2013.

Il y a 85.000 bateaux géants en circulation sur les mers, ce qui représente 20 millions de containers en circulation en permanence.

La (faible) baisse du nombre de morts s'explique par l'automatisation et par la réduction du personnel. Mais les conditions de travail sont souvent exécrables: travail sous tension, manque de personnel, horaires exténuant, etc. 

Dans les filets de l'emploi

Le CADTM (ici, en français) se fait l'écho d'un syndicat de pêcheurs marocains.

Le Syndicat National des Marins Pêcheurs de la Pêche Côtière et Hauturière au Maroc (SNMPPH)

Dans le port de Laâyoune se sont rassemblés à 19h30 du samedi 20 décembre 2014 des centaines de marins pêcheurs à l’appel du syndicat national des Marins Pêcheurs de la Pêche Côtière et Hauturière au Maroc (SNMPPH) pour réclamer leurs revendications pour lesquelles ils se battent depuis 2 ans et restées sans suite à ce jour :

1- la liberté syndicale ;

2- leurs cahiers de revendications au niveau régional et national déposés au niveau du gouvernement et au niveau local mais restées sans réponse à ce jour.

Les revendications au niveau local sont :

1- le respect des horaires de travail

2- arrêt des sorties en cas de mauvais temps et intempéries, à l’origine des nombreux accidents et décès des marins pêcheurs en cas de mauvais temps

3- revendication d’un tableau dans le port indiquant la météo, les intempéries, etc. pour prévenir les marins en cas de tempête

4- contrôle de la pesée et déclaration dans la transparence de la quantité de poisson mis sur le marché pour limiter le marché noir

5- réglementation et solution au problème des quais à l’origine des accidents de bateaux qui ne trouvent pas où décharger.

Mais dès le début du rassemblement, deux membres du bureau du Syndicat National des Marins Pêcheurs de la Pêche Côtière et Hauturière au Maroc Aberghaz Mohamed et Azafad Rachid, ainsi que deux autres marins, Imihi et Ali Bou Baker, ont été violement arrêtés par les forces de police.

Aussitôt une manifestation de milliers de marins s’est organisée dans le port de Laâyoune pour exiger leurs libérations et appuyer les revendications.

Sous la pression des marins pêcheurs et face à leur détermination, à 21h30 Aberghaz Mohamed et ses camarades ont été relâches, acclamés par de milliers de marins dans le port de Laâyoune.

Notre devoir est d’élargir la solidarité pour appuyer la détermination et l’unité des marins pêcheurs qui luttent pour leurs revendications et contre la répression de leur mobilisation.

Des pêcheurs sans poisson

Nous apprenons que les pêcheurs sénégalais vont être privés de leurs ressources halieutiques. Un accord de pêche prévoit de réserver une importante partie du poisson aux pêcheurs industriels européens. Précisons que ces navires de pêche européen industriels mettent au chômage les petits pêcheurs sur le vieux continent en pratiquant un dumping des prix (à ce sujet voir l'article ici).

Extrait de l'article de Matthieu Millecamps sur le site de RFI (ici, en français)

Les navires européens, interdits de pêche au Sénégal depuis 2006, seront bientôt de retour. A partir de 2015, près de 40 bateaux pourront capturer 14 000 tonnes de thonidés par an en échange de compensations financières. Une perspective qui inquiète les pêcheurs artisanaux, tandis que Greenpeace vient de lancer une campagne pour lutter contre les « bateaux monstres ».

(...)

A Dakar, le port de pêche artisanal de Soumbedioune compte 270 pirogues en activités, qui font vivre plus d'un millier de personnes. RFI/Matthieu Millecamps

Arborant ostensiblement un T-shirt Greenpeace, Issa Fall se fait le porte-parole des pêcheurs artisanaux inquiets, de Soumbedioune et d'ailleurs, en des termes précis : « Toutes les ressources halieutiques d'Afrique de l'Ouest sont dans le rouge. Tout le monde le sait. Et pourtant, on continue de donner des droits de pêche à des navires gigantesques qui vont surconsommer la ressource et détruire les fonds, abimer l'habitat marin. Finalement, c'est nous, ici, qui n'aurons plus rien quand ils auront tout vidé. »

Depuis 2006, les bateaux européens ne pouvaient plus pêcher au large du Sénégal. L'accord, entré en vigueur depuis 1998 et reconduit en 2002, concernait alors 78 navires thoniers et 27 ciblant les espèces démersales (qui vivent en eaux profondes). Avec l'accord signé le 20 novembre 2014 à Bruxelles, les 38 navires européens concernés pourront pêcher 14 000 tonnes supplémentaires par an à partir de 2015. « Essentiellement des thonidés », promet l'accord. Ces accords « sont très importants pour les pays à forte concentration en pêcheries comme le mien, l'Espagne, mais aussi pour l'ensemble de la pêche européenne », insiste José Blanco, eurodéputé espagnol à la tête de la Commission parlementaire sur la pêche. Pour qu'un accord soit signé, il faut nécessairement qu'il soit « équitable et qu'il y ait un intérêt pour chacun », juge-t-il. En l'occurrence, l'accord avec le Sénégal est « équilibré ».

Le Sénégal a obtenu que les poissons pêchés dans ses eaux territoriales soient obligatoirement débarqués à Dakar. Des compensations financières sont également prévues : 13,9 millions d'euros pour les cinq ans que couvre l'accord. Sur ce total, 5,2 millions seront payés par les armateurs européens. Le reste - 1,7 million d'euros par an pendant cinq ans - comprend un volet d'appui qui doit se répartir « dans les trois priorités définies par le partenaire sénégalais lors de la négociation, à savoir : la surveillance des pêches maritimes et la lutte contre la pêche illicite, la recherche scientifique et la pêche artisanale », précise la Direction générale des Affaires maritimes et de la pêche de la Commission européenne (DG Mare). Parmi les projets concrets, qui sont encore au stade de la formalisation, la DG Mare pointe « l'amélioration des conditions sociales et de sécurité des acteurs, la restauration d'écosystèmes dégradés afin de favoriser le développement des juvéniles et la création de zones de pêche et d'aires marines protégées. » 
(...)

Des inquiétudes auxquelles viennent s'ajouter celles de Greenpeace qui a lancé le mois dernier une campagne contre ceux qu'elle qualifie de « bateaux-monstres ». « L'Union européenne est, dans le monde, l'un des principaux responsables de la surpêche », accuse Marie Suzanne Traoré, responsable du dossier à Greenpeace Afrique de l'Ouest. « L'impact de ce type de pêche sur les communautés de pêcheurs artisans du littoral ouest-africain est catastrophique. Ces bateaux-monstres comptent parmi les premiers responsables de l'épuisement des stocks d'espèces pélagique. Il s'agit de ressources stratégiques. Au Sénégal, on a observé une forte baisse du stock de sardinelles, qui sont l'une des seules ressources capables de fournir des protéines animales aux populations démunies ». 

Les multinationales accaparent aussi les mers

Sophie Chapelle enquête sur les nuisances de l'accaparement des ressources halieutiques par les multinationales (ça fait de l'emploi!) dans Basta (ici, en français). Inutile de dire que nous défendons l'agriculture vivrière, le salaire paysan (ou pêcheur), que nous entendons interdire la propriété lucrative que les marchés des droits de pêche ne fait qu'alimenter.

Petit extrait de cet remarquable synthèse pour vous mettre en bouche (la suite sur le lien ci-dessus)

Les terres agricoles ne sont pas les seules cibles de puissants intérêts privés, de grandes entreprises ou de gros investisseurs. Littoraux, mangroves ou récifs coralliens sont aussi convoités. Au nom de la défense de l’environnement et de la préservation de la biodiversité, la mise en place de quotas de pêche, de réserves naturelles maritimes ou d’élevages géants favorisent le contrôle des bords de mer et des eaux continentales par une poignée d’acteurs privés. Aux dépens des communautés locales et des millions de petits pêcheurs qui vivent de la mer et voient leurs droits et leurs cultures bafoués. Un nouveau rapport lève le voile sur cet accaparement des mers.

Mais comment donc des intérêts privés peuvent-ils accaparer les océans ? Il ne s’agit pas – encore – de ses fonds marins, mais de ses ressources dont dépendent 800 millions de personnes, habitant les littoraux et vivant de la pêche. Rivages côtiers et eaux continentales, estuaires, lagunes, deltas, zones humides, mangroves, ou encore récifs coralliens, sont concernés. Comment se traduit cette appropriation d’un bien commun ? Un rapport, intitulé « l’accaparement global des océans », vient d’être publié par des organisations internationales, en collaboration avec le Forum mondial des peuples de pêcheurs. Il pointe les nouveaux maux qui menacent la vie des communautés des bords de mer, du Chili à la Thaïlande en passant par l’Europe du Nord ou les côtes africaines.
Ces maux ont pour nom quotas de pêche, conservation du littoral ou aquaculture. Derrière l’argument environnemental et l’impératif écologique, ces nouvelles réglementations contribuent à déposséder les populations de leurs moyens de subsistance, de leurs modes de vie, voire de leurs identités culturelles, au profit des logiques de marché, de l’industrie de la pêche et de gros intérêts privés. Un accaparement qui a aussi des conséquences sur notre manière de nous nourrir.

« ‘L’accaparement des mers’ – sous la forme d’accords d’accès déséquilibrés qui nuisent aux pêcheurs artisanaux, [...] et de détournement des ressources au détriment des populations locales – peut s’avérer une menace aussi sérieuse que ‘l’accaparement des terres’ », lançait dès octobre 2012 Olivier de Schutter, ancien Rapporteur spécial des Nations unies sur le droit à l’alimentation. [2] Sur les bords de mer, les pêcheurs artisanaux sont ainsi en train de perdre leurs droits établis de longue date. Des droits coutumiers qui leur permettaient d’avoir accès à des zones de pêche et des plans d’eau, ainsi qu’aux terres côtières qui les bordent. En cause, « les modifications des cadres juridiques qui leur imposent un droit de pêche géré par le marché ».

(...)

« Depuis le milieu des années 1980, il y a eu un changement marqué dans les pratiques des États en faveur de la privatisation de la gestion des pêches », observent les auteurs. Comment cela fonctionne-t-il ? L’État accorde des droits de pêche (quotas) permanents aux pêcheurs. Il établit ensuite un marché en vue de permettre aux nouveaux propriétaires d’acheter, de louer ou de vendre leur quota. Cela a conduit à des phénomènes de concentration sans précédent.

En Islande, les dix plus grandes sociétés de pêche détenaient plus de 50% des quotas en 2007. Au Chili, quatre entreprises contrôlent 90% des quotas. Les conséquences sur les pêcheurs artisanaux sont immédiates. Au Danemark, la flotte des pêcheurs artisanaux s’est effondrée en 2005. Ce processus pourrait être accéléré par le Partenariat mondial pour les océans, initié en 2012 par la Banque mondiale, qui vise à privatiser les régimes de droits de propriété sur les ressources halieutiques.

Les autochtones exclus de la conservation du patrimoine marin

La création de « zones de protection marine », telles que les sanctuaires côtiers ou les réserves, participe au phénomène d’accaparement des mers. L’accès à ces zones est interdit ou restreint pour les pêcheurs artisanaux dans un but de « conservation » de la nature. C’est ce qui s’est passé en Tanzanie par exemple, avec la création du parc marin de l’île de Mafia. « Des entreprises touristiques étrangères se sont implantées, bannissant l’accès aux sites terrestres et littoraux, y compris les récifs coralliens les plus productifs, les forêts de mangrove et les plus belles plages – qui étaient auparavant sous les régimes de propriété traditionnelle des communautés locales », souligne le rapport. D’ici 2020, la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique prévoit qu’au moins 10% des aires marines et côtières soient conservées.

Des zones côtières sont également privatisées. En Ouganda, le gouvernement a alloué une partie des terres côtières du lac Victoria à des investisseurs dans le tourisme et l’aquaculture. A peine remis du tsunami de 2004, des communautés de pêcheurs sri-lankais ont subi la mise en œuvre de nouveaux plans d’urbanisme. Des centres touristiques de luxe sont sortis de terre sur un quart de la péninsule de Kalpitiya où vivent quelques 13 000 pêcheurs. Plus de 2 500 familles ont été expulsées de leurs terres et se sont vues refuser l’accès aux zones de pêche. « Les pêcheurs peuvent même être poursuivis pour intrusion illégale. Par exemple, les clôtures de fil de fer barbelé érigées le long de la bande côtière par l’hôtel Bay Watch Eco de l’entreprise Hasan Gaate les empêchent d’accéder à la bande côtière pour pêcher », témoigne un pêcheur. Sur place, le Mouvement national de solidarité pour la pêche lutte pour récupérer leurs terres et regagner l’accès aux zones de pêche.

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Les conditions de travail associées à ces chaînes sont par ailleurs épouvantables, comme l’a récemment montrée une enquête du Guardian en Thaïlande (voir notre article). Journées de 20 heures, tortures et assassinats sommaires, ouvriers enchaînés pour les empêcher de s’évader, absence de paie pendant des mois, fourniture d’amphétamines pour « tenir le coup »... A l’autre bout de la chaine, les détaillants se fournissant auprès de l’entreprise incriminée refusent de faire le lien avec leurs pratiques commerciales, notamment la pression sur les coûts.

À la remorque

François Maliet nous emmène à quelques encablures des côtes en reportage sur CQFD (ici, en français). On apprend que la concurrence est la légalisation des sévices de l'emploi et que ce secteur, le remorquage est encore épargné mais peut-être plus pour longtemps.

Extrait

Depuis le 1er janvier 2001, la législation communautaire permet à chaque pays membre de l’Union européenne d’employer un quota important de marins étrangers, les armateurs pouvant les payer au tarif en vigueur dans leur pays d’origine. « Ils font appel à des marchands d’hommes – c’est le terme employé dans la marine – pour constituer leurs équipages, explique le capitaine. En France, on embauche des Roumains, car beaucoup parlent français. Ils touchent un peu plus de 300 euros par mois. Mais les salaires les plus bas sont pour les Chinois ou les Africains, soit 80 euros mensuels. Les mecs ne sont pas motivés, ils sont à bord pour six mois ou un an, ils empochent leur pécule et la plupart ne remettent jamais les pieds sur un navire.  » Selon lui, nombre d’accidents maritimes – Erika, Bow Eagle, Jolly Rubino, Ievoli Sun – sont liés à ces pratiques de dumping social. Les statistiques de la Lloyd confirment : « 80 % des accidents maritimes sont dus à des erreurs humaines. »

En comparaison, Pierre, Yves, Jean-Pierre et Sylvain sont à bonne enseigne : le remorquage, c’est la Rolls-Royce de la navigation où, souvent, les marins viennent finir leur carrière. Ils travaillent 24 heures d’affilée, certes, mais un jour sur trois pendant deux mois, puis prennent trois ou quatre semaines de congés. Embauchés sous pavillon français malgré un armateur espagnol, ils cotisent en France, où retraite et protection sociale leur sont assurées. Retraite qu’ils prendront d’ici un an ou deux, à 55 ans. Autre fait notable : ces quatre-là s’entendent comme larrons en foire, ce qui n’est pas toujours le cas sur un navire. Quand il a présenté ses complices de bord aux émissaires de CQFD, Pierre n’a pas hésité à les charrier : « À eux trois, ils comptabilisent je ne sais combien de gosses, et six divorces ! »

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De retour à quai, Pierre détaille les mauvais coups que prépare l’Europe avec, notamment, la directive concernant l’accès aux marchés des services portuaires. Proposée pour la première fois en février 2001, elle concerne, entre autres, le pilotage, le remorquage, l’amarrage, la manutention, le stockage et le groupage de fret. Et elle est tout à fait favorable à une accentuation de la concurrence de l’ensemble de ces services. L’idée ? CQFD l’évoquait déjà en mars 2005 : « Toute entreprise étrangère faisant partie de l’Union européenne (UE) pourra s’installer et carburer n’importe où dans l’UE selon les lois édictées dans son propre pays. Une boîte maltaise délocalisée dans le port du Havre, par exemple, ne cotiserait pas aux régimes de retraite et de sécurité sociale, ne verserait pas de salaire minimum garanti à ses salariés, ne leur donnerait pas droit aux congés prévus par les conventions. » Si cette directive a été envoyée par le fond à deux reprises, il est fort probable qu’elle refasse surface après les élections européennes des 22 et 25 mai.

La croisière ne s'amuse pas

Jean Philippe Guirado nous emmène (sur Le Grand Soir, ici) en croisière. Pas de chance, l'emploi et son cortège de misères humaines est là, en cale et en salle.

Extrait

Les journalistes et les syndicalistes ne sont pas autorisés à visiter les coulisses des croisières ni à interroger l’équipage et seules des enquêtes en caméra cachée ont permis de montrer la réalité d’une exploitation honteuse. Le documentaire ’La face cachée des croisières’ de Mélissa Monteiro et Jérôme Da Silva est particulièrement éloquent à cet égard. Dans toutes les compagnies, le personnel navigant s’engage pour des contrats longs, rarement en dessous de six mois et qui peuvent aller jusqu’à douze mois dans certains cas. Une fois à bord, il faut être sur le pont sept jours sur sept et près de 11 heures par jour, avec des horaires flexibles correspondant aux impératifs de service : il n’est pas rare que des employés passent une nuit blanche pour tout ranger après une soirée à thème.

De multiples nationalités se côtoient dans les cales des paquebots de croisière, partageant des cabines minuscules (moins de six mètres carré pour deux personnes), bien différentes de celles des passagers des ponts supérieurs. Il existe une hiérarchie des nationalités qui va de pair avec la hiérarchie des salaires. L’aristocratie est constituée par les officiers derrière lesquels on trouve les animateurs généralement européens. Les serveurs, en contact permanent avec les clients, constituent un échelon intermédiaire. Le salaire est d’environ 900 euros par mois, auquel se rajoutent les commissions sur les ventes de cocktails. Ramené au temps de travail réel effectué, ces derniers ne gagnent en réalité guère plus de trois euros de l’heure. L’échelon le plus bas, enfin, est composé des femmes et hommes de ménage, blanchisseurs, commis de cuisine, toute cette main d’œuvre invisible qui s’active à longueur de journée sans recevoir la moindre reconnaissance. Ces employés, généralement issus des pays les plus défavorisés (Madagascar, Philippines, Haïti) sont voués aux salaires les plus bas (400 euros par mois) et sont contraints bien souvent de travailler au noir pour arrondir leur maigre revenu, en faisant du ménage pour les autres employés ou en coupant les cheveux. Le discours de ces exploités est toujours le même : ils économisent vaillamment leur salaire afin de pouvoir aider leur famille restée au pays. Pour des serveurs venus d’Amérique Latine, d’Asie ou d’Europe de l’Est, 1200 euros par mois est un somme inespérée qui permettra à leur famille de vivre confortablement. Exploités durant le temps de la croisière, ils apparaissent ainsi comme des privilégiés jouissant d’une relative aisance une fois rentrés chez eux.

Pourtant, des conditions de travail aussi extrêmes ont un impact non négligeable sur la santé. Tenir un plateau à bout de bras, huit heures par jour, sept jour sur sept et plusieurs mois de suite, finit un jour où l’autre par avoir un impact sur l’organisme. Les serveurs développent souvent des tendinites. Et à ce moment là, il n’est pas question de prendre un arrêt maladie. Il faut continuer à travailler, sans rien dire en essayant d’oublier son mal avec des antidouleurs. Aux souffrances physiques se rajoutent aussi les désagréments causés par la promiscuité, la discipline stricte (interdiction de fumer et de boire de l’alcool à bord) la séparation prolongée avec sa famille, la menace permanente d’un licenciement en cas de faute professionnelle. Car une fois embarqué sur un paquebot de croisière, il n’est pas question de démissionner avant la fin de son contrat. Pour pouvoir travailler à bord, les employés ont dû engager des frais, suivre une formation à leur charge, acheter eux-mêmes leurs uniformes de service. Il s’agit donc d’aller jusqu’au bout pour pouvoir ramener le maximum d’argent chez soi, au risque d’aller au bout de ses forces.

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Rejet des prospections pétrolières

Selon un article de Diagonal (ici, en espagnol), les prospections pétrolières autorisée par le gouvernement central à Madrid font l'unanimité contre elles: les pêcheurs, les groupes écologiques, les hôteliers, les groupes politiques, etc.

C'est notamment la crainte d'un accident comme celui de BP dans le Golfe du Mexique qui a motivé les 15.000 manifestants à Ibiza le 22 février dernier.

Prospections

Selon l'Observatoire des multinationales (ici), Total s'active au large du Sahara Occidental - région gérée par le Maroc dont le statut est contesté. Extrait

Au large du Sahara occidental - territoire occupé par le Maroc depuis près de quarante ans -, Total et d’autres firmes internationales commencent à mener des activités de prospection pétrolière et gazière. Le tout dans des conditions très contestables du point de vue de la consultation des populations locales et du partage équitable des bénéfices éventuels avec celles-ci. Les militants de la cause sahraouie dénoncent depuis des années le rôle de l’entreprise française dans la remise en cause de la souveraineté du territoire. Total est désormais aussi critiquée par certains investisseurs « éthiques », au premier rang desquels les fonds norvégiens.

Marins au long cours

Aux Canaries nous apprend le Diplo, les marins russes de Mourmansk sont tout simplement jetés hors du bateau par les armateurs ... sans salaire, à plusieurs milliers de kilomètres de chez eux.



http://www.monde-diplomatique.fr/2013/05/DEHEZ/49065