Et de trois ... après les cheminots français et suédois, les Belges s'y mettent. À chaque fois, les grèves dénoncent la précarisation des statuts et la dégradation des conditions de travail. L'emploi est décidément ennemi du travail bien fait.
Nous nous permettons de
souligner l'importance de la défense de la FONCTION publique, du statut
des travailleurs hors de l'emploi et non le SERVICE public, notion qui
lie le salaire au travail concret, à la force de travail, au fait que,
comme le travail est bien utile et qu'il faut bien le payer.
En posant que le travail utile doit être payé, on pose implicitement que le salaire doit sanctionner un travail utile, que la seule force de travail donne droit au salaire. La notion de service public légitime la rémunération au mérite et le producérisme, la forme la plus conservatrice de l'emploi.
Nous appelons à la titularisation des cheminots et à la titularisation de l'ensemble des travailleurs, à l'extension de la FONCTION publique à l'ensemble des travailleurs, de la valeur ajoutée: nous n'avons plus les moyens de supporter la logique de l'emploi.
On nous rappelle par ailleurs que la privatisation des chemins de fer est inscrite dans une volonté européenne (Libéralisation économique — Wikipédia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lib%C3%A9ralisation_%C3%A9conomique#La_lib.C3.A9ralisation_dans_le_transport_ferroviaire).
Extrait
En posant que le travail utile doit être payé, on pose implicitement que le salaire doit sanctionner un travail utile, que la seule force de travail donne droit au salaire. La notion de service public légitime la rémunération au mérite et le producérisme, la forme la plus conservatrice de l'emploi.
Nous appelons à la titularisation des cheminots et à la titularisation de l'ensemble des travailleurs, à l'extension de la FONCTION publique à l'ensemble des travailleurs, de la valeur ajoutée: nous n'avons plus les moyens de supporter la logique de l'emploi.
On nous rappelle par ailleurs que la privatisation des chemins de fer est inscrite dans une volonté européenne (Libéralisation économique — Wikipédia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lib%C3%A9ralisation_%C3%A9conomique#La_lib.C3.A9ralisation_dans_le_transport_ferroviaire).
La libéralisation du transport ferroviaire est une politique portée par l'Union européenne, amorcée en 1991 par la directive 91/440 sur la séparation comptable des activités de gestion d'infrastructure et d'exploitation des services de transport9. Elle fut ensuite développée à l'occasion d'une série de directives incluses dans les quatre paquets ferroviaires. L'ouverture à la concurrence se réalise par étapes : en premier lieu, il y eut obligation pour les États d'ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire international de marchandises, puis tout le transport ferroviaire de marchandises puis le transport international de voyageurs. En France, ces ouvertures successives se sont matérialisées par différents textes législatifs qui ont conduit à l'ouverture à la concurrence du fret international en 2003, puis du fret national en 2006. C'est ensuite le transport ferroviaire international de voyageurs en France qui est ouvert à la concurrence en décembre 2009. Le quatrième paquet ferroviaire est présenté en janvier 2013 et devrait achever la libéralisation du rail européen. Il prévoit deux formes de concurrence : l'une pour les services non-conventionnés (lignes nationales et internationales comme les TGV) et l'autre pour les services conventionnés (transports urbains et régionaux comme les TER). Pour les premiers, la concurrence serait sans restriction (open access) et se fait « sur le marché », à l'équivalent du transport aérien où les voyageurs peuvent choisir plusieurs compagnies pour un même trajet. Pour les seconds, la concurrence serait régulée, elle se ferait « pour le marché », autrement dit les opérateurs de transport seraient sélectionnés par appel d'offres. Ces deux formes d'ouverture à la concurrence devraient être mises en place dans toute l'Union européenne au plus tôt en décembre 2019.Cette libéralisation a eu lieu en Grande-Bretagne avec le succès que l'on sait: le train est devenu dangereux (des cheminots le paient chaque année de leur vie), cher et les endroits les plus isolés ne sont bien sûr plus desservis.
Extrait
La colère des cheminots belge va au-delà de cette question. Elle remet en cause les « réformes ferroviaires » qui ont touché le secteur depuis 2005 et n'ont contribué qu'à précariser le personnel, dégrader le service public, et progressivement casser la SNCB.http://solidarite-internationale-pcf.over-blog.net/article-greve-dans-le-rail-confirmee-en-belgique-ce-30-juin-pour-defendre-le-statut-des-cheminots-123972284.html
Les craintes des syndicats cheminots portent avant tout sur le recrutement du personnel de la SNCB, tant en quantité qu'en qualité.
En quantité, car les effectifs de la SNCB fondent depuis une dizaine d'années, ce sont en moyenne 500 à 1 000 emplois qui sont perdus cette année. De 2004 à 2014, on est passé de 40 à 35 000 employés à la SNCB.
En qualité également, avec le développement des emplois non-statutaires dénoncés par les syndicats depuis des années, qui se sont nichés dans les filiales de la SNCB, et qui remettent en cause le statut unique du cheminot qui est la norme d'emploi dans l'entreprise publique.
Les secteurs pionniers de cette filialisation ont été, comme ailleurs : la logistique-l'entretien (« B-Logistics »), le fret (« B-Cargo »), sans oublier l'essor des activités de consulting liés aux projets informatiques (« Ypto »).
Or, ce processus de dégradation des conditions d'emploi est indissociable de la casse de la SNCB, but ultime des différentes « réformes ferroviaires » menées depuis 2005.
